Taubaner er Latin-Amerikas grønne supervåpen i kollektivtransporten
De er bærekraftige, kostnadseffektive og løser en rekke vanskelige utfordringer i de overfylte byområdene. Fra Chile til Mexico revolusjonerer taubaner kollektivtransporten i større byer og nå er de også på vei til Europa.
Publisert
Hver dag i hele regionen reiser stadig flere passasjerer til og fra jobb i gondoler, som i tillegg til å være en av de mest bærekraftige transportformene, også løser en rekke andre utfordringer i de tettpakkede storbyene.
Taubanenes grønne profil gjør at mange nå ser dem som en opplagt investering i fremtiden. De er som oftes elektriske, og karbonavtrykket under bygging og drift er betydelig lavere enn for andre transportformer.
Ifølge et estimat slipper bygging av en taubanelinje ut over 15 ganger mindre karbondioksid per kilometer enn en underjordisk toglinje. Andre studier viser at det også er mindre forurensende enn å utvide veinettet.
Diego Alexander Escobar Garcia, som underviser i infrastruktur og transportsystemer ved Universidad Nacional de Colombia, understreker dessuten at gondoler, i motsetning til andre elektriske kjøretøy, ikke trenger litium.
– Uansett hvordan man ser på det, er taubaner et av de mest bærekraftige transportmidlene, sier den colombianske forskeren, og påpeker at 70 prosent av Colombias elektrisitetsforsyning kommer fra vannkraft.
Pioner
Colombia har vært en pioner innen svevende transportløsninger siden Medellín, landets nest største by, åpnet regionens første offentlige transportlinje i 2004. I dag reiser pendlere i gondolheiser i seks av landets største byer, og mange nye linjer er på vei.
I Manizales, en fjellby med 400.000 innbyggere, planlegges gondolene inn i byens sykkelruter, og er et ledd i byens grønne transportprofil. Byen forventer å åpne sin tredje taubanelinje i 2025.
– Taubanen er til stor hjelp for byens syklister. Jeg kan sykle til jobb, og når arbeidsdagen min er lang, kan jeg slippe å sykle opp bakkene. Det er genialt, sier Mauricio Giraldo.
Hver dag sykler han Manizales 200 høydemeter til og fra jobb.
På tvers av Latin-Amerika har interessen for taubaner vokst. Mexico by har de seneste årene åpnet noen av verdens lengste taubanelinjer, som en del av en bærekraftstrategi lagt av byens tidligere borgermester Claudia Sheinbaum, en klimaforsker som fra oktober ble Mexicos nye president.
I Bolivias hovedstad La Paz finnes det i dag elleve taubanelinjer, flere enn i noen annen by. Også i Ecuador, Venezuela, Brasil og Den dominikanske republikk er taubaner integrert i kollektivtransporten, og nye prosjekter er under konstruksjon i Chile, Peru og Guatemala.
De store høydeforskjellene i latinamerikanske byer gjør gondolene til en opplagt transportløsning. De infrastrukturelle og sosiale fordelene strekker seg imidlertid langt utover de høye fjellene, noe som eksemplifiseres av taubaner i flatere byområder i Santo Domingo i Den dominikanske republikk og Guayaquil i Ecuador.
Taubanenes Mekka
Den estetiske opplevelsen av å sveve frem og tilbake fra jobb er i seg selv et argument for å bygge taubaner. Få steder er opplevelsen like spektakulær, og de sosiale fordelene så tydelige, som i Medellín.
Turen opp fjellsiden i Aburrá-dalen, der Medellín ligger, er både en spektakulær visuell odyssé og et intimt innblikk i hvordan moderne urban infrastruktur har forandret byen.
Fra metrostasjonen og de kvadratiske byområdene i bunnen av dalen svever du videre opp over Medellíns «comunas».
De fattige bydelene er knyttet sammen av et labyrintisk nettverk av trapper og korridorer som sniker deg inn mellom de nakne mursteinshusene, der etasjene ser ut som om de har blitt stablet oppå hverandre som pappesker etter hvert som familiene har vokst seg større.
Taubanene avgir ikke mange desibel, men fra gaten dunker bassen fra reggaeton, en sjanger som Medellín har bidratt vesentlig til å spre med artister som J Balvin, Maluma og Karol G.
Som så mange andre urbane områder i Latin-Amerika, er mange av Medellíns comunas et resultat av ukontrollert urbanisering. Kombinasjonen av fattigdom og ufremkommelige urbane rom skapte for noen tiår siden grobunnen for den utbredte lovløsheten som i kokainkongen Pablo Escobars dager gjorde byen til verdens mest dødelige, med en drapsrate på rundt 400 per 100.000 innbyggere.
I dag er drapsraten 11 av 100.000, og både forskere og lokalbefolkningen fremhever taubanenes avgjørende rolle i den vellykkede integreringen av de vanskeligstilte nabolagene som en del av forklaringen.
– Før taubanene var det mange problemer her, sier 54-årige Jairo Estrada, som hver dag pendler til jobb med Medellíns eldste taubanelinje.
Integrerer fattige bydeler
Vi står på stasjonen i Santo Domingo, som i dag også er et trafikknutepunkt med forbindelse til taubanen videre opp til den turistifiserte naturparken Arvi. Taubanene har gjort Santo Domingo til et uvanlig handelssentrum høyt oppe i fjellsiden.
Mellom mursteinshusene, som her er dekorert med spreke farger og detaljerte graffitimalerier, ligger også et bibliotek i moderne arkitektonisk stil, som ble donert av Spania.
Lengre oppe i fjellsiden får man derimot et bilde av hvordan Medellins perifere områder så ut før taubanene kom. I noen tilfeller består et hjem bare av litt tre, noen plastposer og et blikktak. Der det er plass mellom husene, dyrkes det kokebananer, kaffe og mais.
– Taubanene har forbedret livskvaliteten vår enormt. Både transporten, den lokale økonomien og ikke minst sikkerheten vår er forbedret, fordi området ble mer integrert i byen og myndighetene ble mer til stede, sier Jairo Estrada.
Integreringen av de tettbodde og fattige bydelene kan ofte ikke gjøres uten taubaner, påpeker Juan Manuel Sarmiento, professor i arkitektur med spesialisering i kulturarv ved Universidad Nacional de Colombia, som har forsket på taubaner.
Det skyldes først og fremst at de kan bygges i byområder hvor det ville kreve mye større urbane inngrep å introdusere andre transportmidler. Med en gjennomsnittshastighet på rundt 20 kilometer i timen kan tidsbesparelsene være betydelige.
Luftslott
Gondolbaner kan imidlertid ikke konkurrere med hastigheten til en metro eller kapasiteten til et tog. Noen ganger ender de opp som luftslott.
I Rio de Janeiro har en taubane vært stengt i flere år på grunn av problemer med kriminelle grupper i bydelene den skulle integrere. London Cable Car, som ble bygget til OL i 2012, har forblitt irrelevant for pendlere. Noen innbyggere har klaget over taubanens visuelle innvirkning på byens estetikk.
Generelt holder taubanene imidlertid høy standard, og det inspirerer på tvers av Atlanten.
I løpet av de kommende årene vil både Paris, Amsterdam og Praha innføre taubaner som en del av kollektivtransporten. Blant annet byer som Bonn og Gøteborg har også løftet blikket i forsøket på å finne bærekraftige transportløsninger.
