By, land og norsk bistand

Dette er en kommentar. Meninger i teksten er skribentens egne.

Tore Westberg

Kommentator bosatt i Nairobi

Panoramas ansvarlige redaktør, Elisabeth Onsum, setter i en fersk leder fokus på forholdet mellom by og landsbygd i bistanden. Hun peker på at landsbygda har vært prioritert i norsk bistand, ikke minst fordi disse områdene har lidd spesielt under fattigdom og manglende tjenester innen helse og utdanning. Med tanke på at det er byene som vokser, stiller hun spørsmålet om vi trenger nye strategier og prioriteringer som tar hensyn til denne utviklingen. 

Direktør for fredsforskningsinstituttet Prio, Henrik Urdal, følger opp og gir oss interessante makrotall og betraktninger om strømmen fra bygd til by. To dager tidligere, i et intervju med Panorama, hevder han at det er nesten utrolig at Norge ikke har en egen strategi for urban utvikling.

Varsellampene blinker alltid hos meg når det etterlyses en ny strategi for bistanden vår. De er ofte kortsiktige da de er basert på politiske strømninger i Norge mer enn de reelle behovene hos mottaker. De kan også ta utgangspunkt i spesifikke målgrupper som kvinner eller handicappede. «Skal vi nå prioritere kvinner i byen?», for å sette det litt på spissen. 

Les også:  Bistand + byutvikling = sant?

Fremme jobbskaping

Min neste store innvending er det enorme gapet mellom makrovurderinger om det globale sør i forhold til de relative peanøttene som norsk bistand utgjør etter at FN organisasjonene har fått sitt. Skal Norge endre sin bistandsstrategi fordi de 30 raskest voksende byene sør for Sahara vil dobles i størrelse mellom 2015 og 2030? 

Må man sitte i en storby i det globale sør (i mitt tilfelle Nairobi) for å forstå hvor sprøtt det høres ut? Vi argumenterer akademisk i nord og gir oss selv en betydning vi overhodet ikke har i sør.

Et godt eksempel er at dagens regjering prioriterer det motsatte, nemlig landsbygda. De vil redde den afrikanske småbonden for å skape matsikkerhet. En helt umulig oppgave av mange årsaker, men først og fremst fordi småbøndene her sør trenger kunder med penger, enten de bor i byer eller i landsbyer. Bønder i Afrika er ikke annerledes enn bønder ellers i verden. Jobbskaping skaper kunder med penger og veier frakter varene til kundene. 

Hva om vi for 20 år siden hadde hatt en bistandsstrategi som fremmet jobbskaping ved å finansiere yrkesutdanning i landene vi gir bistand til? I Nairobi finnes det gateselgere med høyere utdanning, mens det er vanskelig å finne en kvalifisert rørlegger eller elektriker, for ikke å snakke om en kenyaner som kan operere de avanserte maskinene som brukes i de utallige veiprosjektene rundt i landet.

Les også:  Urbanisering – en blindsone i norsk bistand?

Noe å lære?

Min kjære storby i det globale sør, Nairobi, er 124 år gammel og har omtrent 5,3 millioner innbyggere, en økning på cirka fire prosent i året. 

Jeg har pensjonert meg her, i en by hverken kenyanere eller nordmenn foretrekker å tilbringe sine eldre dager. Nordmenn som bor her, foretrekker kysten, og kenyanere drar som oftest tilbake til regionen de opprinnelige kom fra når de pensjonerer seg i 50-årsalderen.

Byen min har opplevd enorme forbedringer de siste ti årene. I 2012 åpnet en 50 kilometer åttefelts motorvei fra byens sentrum til nabobyen Thika, som løste både bolig- og transportproblemer. I perioden 2014-2016 var ringveiene Southern Bypass og Northern Bypass ferdige til bruk og fjernet nesten all tungtransporten som tidligere gikk rett gjennom Nairobi sentrum og skapte både kaos og dårlig luft.

I 2018 ble den nye jernbanelinja fra Mombasa til Nairobi åpnet og flyttet 80 prosent av tungtransporten fra vei til tog. Vestlige miljøaktivister var tidlig ute og kritiserte myndighetene for å bygge jernbanebroer gjennom nasjonalparker, bruke for mye sement og at lokomotivene var dieseldrevne og ikke elektriske.

I dag kan man ved selvsyn fra toget se elefanter gni kroppen mot brosøylene og se 30 lokomotiver erstatte tusenvis av eksosspyttende trailere daglig.

Det er ikke mange årene siden utenlandske investorer ga opp de potensielle prosjektene sine allerede i de enorme køene fra flyplassen til Nairobis forretningsstrøk. Men i fjor åpnet Nairobi Expressway, en 27 kilometer kryssfri vei gjennom det sentrale Nairobi. Det tar nå 15 minutter fra Westlands forretningsstrøk til den internasjonale flyplassen på den andre siden av hovedstaden. 

Igjen ble det protester fordi noen trær fra kolonitiden måtte felles, men myndighetene klarte å bygge veien uten å ta av den store Uhuruparken midt i sentrum, en park som for øvrig er ren og pen fordi Kenya har forbudt bruk av plastposer. Noe å lære i nord?

Les også: Bli med til Lagos, snart verdens største by

Investeringer i infrastruktur

Bilparken i Nairobi spyr ut mindre svart eksos etter at myndighetene innførte forbud mot import av biler som er mer enn åtte år gamle. Og i fjor introduserte et kenyansk-svensk selskap den første elektriske bussen i Nairobi. Allerede i år har en større konkurrent kommet på banen og så langt fraktet 350 000 passasjerer 100 prosent elektrisk.

I dette konkurransebildet har myndighetene bidratt med både skatte- og avgiftinsentiver, og EU og Frankrike har bidratt med deler av finansieringen.

Det som karakteriserer alle de ovennevnte store infrastrukturprosjektene, er at de er utført av kinesiske selskaper. Thika-veien, ringveiene og jernbanen er finansiert gjennom kinesiske lån, men byggingen av ekspressveien har ikke kostet Kenya stort ettersom et kinesisk selskap har betalt for byggingen mot at de kan ta bompenger i 27 år. Det positive i dette bildet er at alle prosjektene ble bygget raskt og all den nye infrastrukturen er i full bruk til daglig.

I perioden 2013 til 2020 økte landets gjeldsbelastning fra 42 til 69 prosent av brutto nasjonalprodukt, noe som er sammenfallende med mange land sør for Sahara. 

Kinesiske lån utgjør imidlertid i dag kun 17 prosent av Kenyas eksterne lån, mens den største kreditoren er Verdensbanken. Tilbakebetaling av renter og gjeld til Kina knyttet til disse store infrastruktur prosjektene, utgjør en betydelig belastning for landets økonomi, men mange sier at de i det minste nyter godt av investeringene til daglig. 

Opposisjonen i landet har vært mer kritisk til bruken av kostbare euroobligasjoner, siden disse ikke har et tydelig formål og er trolig blitt benyttet til å finansiere driftsutgifter, valgkamp og panikkartet nedbetaling av gjeld som forfaller.

I det store bildet fikk Kenya, som mange afrikanske land, en global pandemi på det verst tenkelig tidspunkt; da de hadde forberedt seg på utenlandske investeringer med en ny infrastruktur klar. Da de fikk karret seg på beina igjen, fikk de Ukraina-konflikten i fanget, med inflasjon, svært høy oljepris, svekking av valuta, lav skatteinngang og liten investeringsvilje.

Det er sannsynlig at de mer avanserte by-økonomiene lider mer enn selvbergingsbøndene på landsbygda, men jeg tror afrikanske storbymyndigheter bekymrer seg lite over prioriteringer innenfor vårt norske bistandsbudsjett.