De drømmer om asfalt gjennom regnskogen
I regntida har de en farlig jobb, lastebilsjåførene som frakter Brasils enorme naturrikdommer på «Dødsveien» gjennom Amazonas. De frykter skader og økonomisk ruin, dersom ulykken rammer. Nå vil myndighetene investere milliarder for å skaffe dem asfalt gjennom regnskogen. Men miljøvernere frykter konsekvensene.
«Mato Grosso stiller Brasils sult, og skaffer mat til verden», lyder et lokalt slagord.
Der vi står på en støvete rasteplass ved riksvei BR-361 er begrunnelsen for slagordet lett å få øye på. En tett strøm av trailere dundrer forbi oss i begge retninger. De bærer med seg lass på lass med mat fra delstaten Mato Grosso, Brasils største kornkammer. Varene skal sørover til brasilianske storbyer, eller nordover til eksporthavnen i Santarém.
Veistandarden på den 173 mil lange strekningen mellom landbrukshovedstaden Cuiabá og Santarém er dårlig, med farlige hull, løse veikanter og manglende autovern. Den nordlige delen av veien er mest beryktet og fryktet. Her må sjåførene manøvrere sine vogntog gjennom regnskogen. Tre lange strekninger på til sammen 45 mil mangler asfalt.
Dødens korridor
– Folk kaller denne veien en «dødskorridor», sier trailersjåføren Valmir Rodrigues Nogueira og tørker svetten av et furete ansikt.
Det er farligst når det regner, forklarer den joviale 58-åringen. Og det gjør det ofte i det fuktige Amazonas-klimaet. Når en semitrailer kommer skliende i en sving eller gjørmete nedoverbakke er det fare på ferde. Mange sjåfører har gjennom årene blitt drept og skadet.
I 1. halvår 2013 mistet 43 mennesker livet og 423 ble skadet i til sammen 682 ulykker på strekningen Cuiabá – Santarém.
– Løsningen er å stoppe og vente hvis det regner for ille. Havner du utenfor veikanten med et hjul, er du virkelig i trøbbel. Da ødelegger du både for deg selv og alle som kommer bak deg, sier han.
Valmir har aldri opplevd en ulykke selv, men han har sett mange. Å bringe folk til sykehus fra en bilkø hundrevis av kilometer fra nærmeste tettsted, er en av utfordringene. Å få reparert en ødelagt trailer er en annen. En ulykke kan bety økonomisk ruin for trailersjåfører og eiere.
Sover i bilen
Mens sola steiker ubønnhørlig på den røde grusen, har Valmir tatt fram den lille gasskomfyren og lager seg lunsj i skyggen av semitraileren. Trekkvogna eier han selv. Den kostet ham og sønnen hans enorme 260 000 reais (drøyt 700 000 kroner) for om lag fem måneder siden.
Nå jobber 58-åringen lange dager og sparer inn på alle utgifter. Han sover i styrehuset på bilen. Målet er både å nedbetale billånet og å styrke bankkontoen, slik at han og kona får en trygg alderdom.
– Det blir for dyrt å kjøre innom ei kro langs veien. De tar 16 reais (om lag 45 kroner) for en tallerken med dagens rett, sier han, mens han løfter på lokket og sjekker at kyllingen svømmer trygt blant løk og gulrøtter.
Valmir har kjørt alle deler av denne veien utallige ganger, gjennom mange år. Denne gangen har han med seg et lass med ris nordover. Soyabønner fra Mato Grossos enorme plantasjer er det han frakter oftest.
50 tonn stål og kylling
På bilvaskeriet like nord for Cuiabá treffer vi Haini Strey. Landeveiens rødkinnede ridder slår gjerne av en prat, mens tre magre unggutter vasker «hesten» hans. Tre ruvende vogntog med tipp-topp moderne utstyr og en velkjent svensk logo er i ferd med å gjenvinne hvitfargen.
Hver av dem er på rundt 17 tonn. Med kyllingkjøttet inne i frysekonteineren blir det om lag 50 tonn. Det er en tung bør å dra på når deler av veien er i elendig forfatning.
Den 55-årige sjåføren og de to sjåførkollegene hans er frustrerte over myndighetenes manglende handlekraft. De frykter ulykker, kostbare reparasjoner og forsinkelser. Om de blir stående fast riktig lenge, kan en last med kylling- eller oksekjøtt bli ødelagt.
30 år med prat
Utallige ganger er de blitt lovet en bedre asfaltert vei, men saken har vært omstridt og beslutninger er ikke blitt fulgt av bevilgninger.
– De har pratet og pratet i 30 år, uten å ha fått til noe som helst, sier Strey.
Mens politikerne har pratet, har trafikken på BR-163 økt jevnt, i takt med økonomisk vekst og gode tider for landbruksindustrien. Hver dag passerer 70 000 kjøretøyer på denne veien, gjennom delstaten Mato -Grosso.
Nytt håp
Men i 2014 er det nytt håp for de som er opptatt av veisikkerhet og veistandard i Amazonas og nærområdene. Myndighetene vedtok for to år siden å asfaltere tre viktige strekninger langs BR-163 som hittil bare har vært jordvei. Andre strekninger skal forbedres og utvides fra to til fire felter. Arbeidet baseres på offentlig-privat samarbeid og finansiering.
På to av strekningene er private kontraktører allerede i gang med gigantjobben, med investeringsstøtte fra den statlige utviklingsbanken BNDES (samme bank som administrerer det norskstøttede Amazonas-fondet). Seinere er det bilistene selv som skal betale, via betaling på en rekke ulike bomstasjoner.
Blant vinnerne av 30-årskontrakten er et selskap som tar ansvar for å rehabilitere, fornye og utvide den sørlige delen av veien til fire felt, i tillegg til drift og vedlikehold. Trafikkontroll og ambulansetjenester er en del av pakken. Denne strekningen alene er på 850 km, tilsvarende avstanden Kristiansand – Trondheim og litt til. Kontrakten innebærer investeringer på solide 4,6 milliarder reais (rundt 13 milliarder kroner).
Den tredje biten – i delstaten Pará – skal ut på anbud om ett eller to år.
Landbruket jubler
Om dette blir noe av, er det et jubelbudskap for den enorme landbruksindustrien i Brasil. Landet er verdensledende på produksjon av landbruksvarer som soya (som er Norges største import fra landet), sukker, kaffe, sitrusfrukter og kjøtt, men transportkostnadene i et stort land som Brasil er høye.
Millioner av tonn med korn, soya, kjøtt og andre varer, går allerede langs BR-163, tross at deler av veien er i svært dårlig forfatning. Brasil er verdens største produsent av soyabønner. I sesongen 2013-14 hadde landet en produksjon på 87,5 millioner tonn bønner, som blant annet eksporteres til Kina og Europa. 33 prosent av all soya fra Brasil fraktes på denne veien.
Snart kan landbruksindustrien se fram til tryggere og billigere transport av sine varer langs denne viktige transportkorridoren. Målet er blant annet å etablere en transportkorridor for soya til verdensmarkedet via dypvannshavner i delstaten Pará.
Miljø-bekymring
Mens den mektige landbrukslobbyen gleder seg, vekker asfalt og firefeltsveier bekymring blant landets miljøvernorganisasjoner.
De kjenner historien om hvordan veiutbygging tidligere har bidratt sterkt til økt avskoging i Amazonas. Så snart asfalterte hovedveier er på plass i en skog, dukker det snart opp en rekke sideveier, som baner vei for illegal kvegdrift, hogst og gruvedrift.
Både forskere og miljøvernere omtaler deler av Amazonas-området som «et stort svart hull» der miljøkriminelle kan boltre seg og myndighetene har hatt liten kontroll. Miljøaktivister har blitt drept og statlige politifolk er blitt angrepet i sine forsøk på å stoppe illegal hogst og annen miljøkriminalitet. Flere har argumentert med at veiutbygginger må vente til myndighetene er blitt mer effektive i sitt arbeid mot miljøkriminalitet.
Transamazonica
Det som har skjedd av avskoging langs den beryktede hovedveien BR-230, den såkalte «Transamazonica», er selve beviset for sammenhengen mellom veibygging og avskoging, mener Brasils miljøorganisasjoner.
En av disse er Imazon. Satelittbilder organisasjonen publiserte tidligere i år, viser tydelig hva som har skjedd: et fiskebeinsmønster av sideveier og hogstflater skyter ut fra hovedveien. Resultatet er avskoging og ødeleggelse av det biologiske mangfoldet i skogen.
Eksportkorridor
«La Transamazonica» ble bygget under militærdiktaturet på 1970-tallet, med et mål om å bringe «utvikling» til det fattige Amazonas. Nå er det duket for nye store veiutbygginger som bekymrer miljøvernere. Flere av dem er allerede vedtatt.
– Det er mektige økonomiske interesser som har presset fram de nye, store veiprosjektene i Amazonas. Agribusiness står for 25 prosent av Brasils eksportinntekter. Nå ønsker de seg en ny eksportkorridor, og det vil føre til ytterligere press på skogsområdene langsmed veien, sier Ana Cristina Barros, som er leder av infrastruktur-seksjonen i miljøorganisasjonen The Nature Conservancy.
Hun mener at myndighetenes håndtering av saken foreløpig har vært fragmentert og svak.
– Miljøkrav til kontraktørene, kontroll med avskoging og forvaltning av skogen er foreløpig ikke godt nok ivaretatt, og utviklingsplaner for områdene langs veien er nesten ikke-eksisterende, sier Barros.
Hun beskriver hvordan en ny «frontlinje» for avskoging er i ferd med å danne seg i det sentrale Amazonas, langsmed de store veiene. Miljøorganisasjoner krever nå at myndighetene gjennomgår utbyggingsplanene på nytt og stiller krav om konsekvensanalyser knyttet til avskoging og påvirkning av økosystemene.
BR-163 - en «versting»
Brasils miljødirektorat Ibama bekrefter deler av miljøorganisasjonenes beskrivelse av veienes rolle i avskogingen.
– Områdene rundt BR-163 er allerede av de verste og mest utsatte stedene vi har. Det er her avskogingen har økt mest de siste årene, sier Luciano Evaristo.
Han leder Brasils miljødirektorat Ibama, i lokale medier ofte omtalt som Brasils «miljøpoliti». Under større aksjoner samarbeider direktoratets miljøagenter med føderalt politi.
Evaristo forteller engasjert om helter og skurker i Amazonas, og viser bilder fra satellitt-overvåkning og aksjoner der myndighetene har beslaglagt alt fra motorsager til biler, hogstmaskiner og bulldosere.
– Til tider deltar jeg selv også i aksjonene, forteller miljøbyråkraten før han løper tvers over rommet for å hente fram våpenet sitt.
– Vi må kunne forsvare oss. Dette er langt fra ufarlig, sier han og viser til at kolleger av ham har opplevd å bli angrepet under inspeksjoner ute i skogen. For å understreke alvoret legger han revolveren sin på bordet foran oss, mens han fortsetter sitt powerpoint-foredrag.
Et av bildene «miljøpolitisjefen» viser fram, er fra områder utsatt for ulovlig avskoging i regionen Novo Progresso, ved BR-163. 20 prosent av samtlige registreringer av illegal hogst i Brasil det siste året (august 2013 – juli 2014) har skjedd i dette området. Her har kriminelle «hogstbaroner» hatt stor innflytelse. Lokale folk som er mistenkt for å være varslere har mottatt dødstrusler.
Miljøkriminelle
– 27. august i år slo vi til mot folkene som var mistenkt for å stå bak den illegale avskogingen langs denne veien. Sammen med føderalt politi arresterte vi 11 personer i tre ulike delstater, inkludert bakmennene bak den ulovlige hogsten. Kombinert med arrestasjonene foretok vi også beslag i eiendommer og bankkontoer, forteller Evaristo.
Direktoratet, som mottar norsk støtte gjennom Amazonas-fondet, har nylig investert i et forbedret satellittbasert overvåkingssystem. Det vil gi skarpere og mer detaljerte bilder av avskoging, og muligheter for å reagere raskere mot miljøkriminelle.I tillegg har de et nettverk av Ibama-kontrollører, som samarbeider med statlig politi.
Men tross «miljøpolitiets» nye og mer effektive teknologi er det likevel mange som fortsatt slipper unna. Greenpeace har for eksempel lenge hevdet at det brasilianske kontrollsystemet for tømmereksport er for dårlig og åpner for juks.
Sagbrukene kjøper og blander legalt og illegalt tømmer, uten at det oppdages av myndighetenes kontrollører. Tømmeret stemples med miljøgodkjenning og havner på brasilianske og internasjonale markeder, har organisasjonen påstått. Men påstandene er blitt avvist av sagbruk og eksportører.
Avslørt av GPS
For å underbygge sine mistanker offentliggjorde Greenpeace nylig en undersøkelse, som avslører hvordan hogstselskaper, transportører og eksportører samarbeider. Den 29. august i år plasserte organisasjonen GPS-sendere i to Mercedes lastebiler de mistenkte ble brukt til illegal tømmertransport. I 12 dager fôret GPS-senderne organisasjonen med signaler, mens bilene beveget seg rundt på veinettet inne i Amazonas. Blant dem var de omtalte veiene Transamazonica, BR-163 og to andre store veier, samt en rekke mindre tilkjøringsveier inne regnskogen.
Nattlig aktive
Lastebilene var stort sett aktive nattestid og i de tidlige morgentimene. Områdene der tømmeret ble hentet fra hadde ikke tillatelse til kommersiell hogst. Ferden endte hos to sagbruk i nærheten av havnebyen Santarém. Derifra ble det illegale tømmeret trolig bearbeidet før videre eksportert til utlandet, mener Greenpeace.
Ifølge miljøorganisasjonen har det ene sagbruket, Rainbow Trading, i perioden 2008-2013 eksportert tømmer fra Amazonas til en rekke land i Europa, samt India, Japan og Kina. I perioden januar til august 2014 solgte selskapet tømmer til Belgia, Frankrike, Nederland, Sverige og Portugal.
Kulinarisk godbit
Tilbake på rasteplassen langs BR-163 er det lite som minner om miljøkriminalitet og rikdom gjennom gigantgevinster fra illegal eksport av tømmer. Valmir har snakket seg ferdig om problemene med dårlige veier, lange dager og behovet for å spare penger til pensjonisttilværelsen. Nå har han endelig kokt ferdig kyllingen, og snuser inn duften av dagens høydepunkt.
– Å være trailersjåfør er et kjedelig liv, men god mat gjør livet litt bedre. Og på neste tur skal kona mi være med, sier han og smiler bredt.
Les mer om Brasil og regnskog:
